1.1.1. Havacılıkta Ekip
İnsan ihtiyaçlarını karşılayacak mal ve hizmet üretmek ve sunmak için faaliyette bulunan bir örgüt olarak var olan organizasyonlarda gerek sivil havacılıkta gerekse bir kamu hizmeti olan askeri havacılıkla ilgili yapılanmada EKY’nin en kritik kaynağı ekiplerdir. Bir uçakta mürettebat olarak tanımlanan uçuş ekibini temel olarak kokpitte uçağı uçurmakla görevli pilotlar ve onlara yardımcı olan uçak ve görev tipine göre diğer personel oluşturur. Kokpitte bulunan pilotlar uçağı uçurma görevini üstlenmiş olmalarına rağmen tek başlarına görevin yapılabilmesi için yeterli değillerdir. Hiç kimse bir işi tek başına gerçekleştiremez. Her görevin yapılmasında ve başarılmasında mutlaka diğer insanlarada ihtiyaç vardır. EKY bir uçuşun başarıyla gerçekleşmesi için katkıda bulunan herkesi ekip kavramının içine dahil etmektedir. Dolayısıyla bir uçağı uçurmakla görevli mürettebat ile uçuşu destekleyen her birey havacılıkta bir uçuş görevinin yapılabilmesi için oluşan ekibin bir üyesidir. Havacılıkta ekip, bir uçuş görevini icra etmek için ortaklaşa çalışan bireylerden oluşur. Havacılıkta bu bireylerin fiziki alanları tamamen farklı ortamları içermektedir. Gerek çift kişilik uçaklarda gerekse tek kişilik uçaklarda bulunan tüm pilotların kokpit dışında bulunanlarla, kokpitin dışındakilerin ise kokpit ile uyum içinde olmaları gerekmektedir. Bir uçuş görevinin icrasında; uçakta bulunan pilotlar dışındaki diğer mürettebat ile, uçuş öncesi, uçuş esnası ve uçuş sonrasını içeren tüm safhalarda pilotlara yardımcı olan, dolaylı ya da dolaysız olarak uçuş görevinin başarısını etkileyen uçuş planlayıcıları, hava trafik kontrolörleri, kule personeli, radar kontrolörleri, bakım ekipleri, uçuş emniyet görevlileri, sağlık ekipleri ve aileler havacılıkta ekibin bir parçasıdır.
Bireysel yetenekler uçuş perfomansı için gereklidir, fakat tek başına yeterli değildir. Bireyler tek başlarına mükemmel olsalar bile ekip olarak mükemmel çalışmayabilirler. Ekibin başarılı olması için ekip üyelerinin yapabileceklerinin en iyisini yapması gerekir. Ancak havacılıkta bazen bireysel gayretin maksimum düzeyde kullanılması ekibin başarısını olumsuz etkiler. Çünkü herkesin maksimum gayretle çalışması karşılıklı kontrolü engelleyeceği gibi, anormal durumlarda kontrolü ele alabilecek birey kalmamasına da yol açabilir.
Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi için ekip olarak çalışabilmek, ekip davranışlarını iyi anlayabilmek ve yalnızca ekip içinde anlamlı hale gelen aşağıda belirtilen bazı karakteristik özellikler vardır.
Limitler; fiziksel ve psikolojik olarak kimin ekibe dahil kimin hariç olduğunu belirlememizi sağlar. Aynı zamanda psikososyal davranışlar da ekip limitlerini belirler. Sosyal olarak kabul edilebilir davranışlar nasıl yazılı olmadan belirlenebiliyorsa, ekip de kendi kabul edilebilir davranışlarını çizer ve bunun dışına çıkanları uyarır.
Rol; bir grup, takım ya da ekibin içinde yerine getirilmesi beklenen davranışlar bütünüdür. Rol, bir kişinin başkalarıyla ilişki halindeki davranışının sıfatıdır. Bu kavram davranışları aydınlatır. Rol davranışı, role uygun olduğu düşünülen hareket biçimidir. Rol belirsizliği bireyin kendisinden bekleneni tam olarak anlayamaması durumudur. Ekipler, bu rolleri kendileri belirlerler. Bazı ekiplerde görevi tam olarak yerine getirmek rolü tanımlarken, bazılarında ekip içi ilişkilerdeki başarı rolü tanımlar.
Ekiplerde liderin rolü bazen resmidir bazen de grubun içinden çıkan ve resmi bir rütbesi olmayan bir lider gibi de gayri resmidir. Roller aynı zamanda statü ve grup ya da organizasyonlarda ki sosyal pozisyonla da bağlıdır. Hava yollarında roller çoğunlukla belirlenmiştir. Kaptan, ekibin lideridir. Gerekirse yardımcı pilot bu rolü üstlenebilir. Kaptanın rolü yasal olarak belirlenmiştir. Diğer roller organizasyonların tanımlamasına, ya da ekibin tanımlamasına bırakılmıştır. Bir uçuş ekibinde en yüksek statüyü taşıyan rol, tabii olarak liderlik rolüdür. Lider, dolaylı veya doğrudan gruptaki hiyerarşinin başıdır.
Ekip üyelerinin davranışlarını düzenlemek için yazılı olmadan koyulmuş kurallar bütününe “Norm” denir. Normlar üzerinde tartışılmaz ve yaptırımları çok güçlüdür. Normlar ekibin zor durumların altından kolaylıkla kalkmasını sağlarlar. Ekip üyelerinden ne tür davranışların beklendiğini basitçe ortaya koyarlar. Ekip üyelerinin arasında utanç verici problemlerin olmasını engellerler. Ekibin merkezi değerlerini ve ekibi bir arada tutan değerleri açıkça belirlerler.
Statüler, ekip kuruluşunda bireyler arasındaki değerlendirmeyi sağlarlar. Kokpitte statü pozisyonla belirlenir. Tıpkı roller ve statülerde bazı davranış beklentilerini beraberinde getirirler. Kaptan en yüksek statüye, dolayısıyla en etkin güce sahip bireydir ve alt statüdeki bireyler ona tabidirler. Tom Wolfe “The Right Stuff” adlı eserinde net belirlenmemiş statülerin bir uzay programındaki etkilerini anlatır. Astronot olacak pilotlar hazırlık programındaki en yüksek statüye sahip olduklarını düşünürlerken, uçuş doktorları da astronotların uzaya çıkamayacağına karar veren makam olduklarından, en yüksek statüye sahip olduklarını düşünmektedirler. Böylelikle ekip bireyleri arasında statü çatışması başlar. Tatminkar bir iş çıkması imkansız hale gelir.
Otorite, teknik olarak otorite güç ve etkinliğin doğru olarak kullanılmasıdır. Otoritenin tam belirlenmediği durumlarda kaza oranı yükselir. Örneğin askeri uçaklarda yüksek rütbeli pilot, ikinci pilot olarak, düşük rütbeli pilot ise kaptan olarak uçuyorsa kimin otoritesinin geçerli olacağı tartışma konusu olmuş ve kazalara sebep olmuştur. Benzer şekilde otorite çok güçlü kullanıldığı için düşmekte olan uçağa yardım edemeyen yardımcı pilotlar görülmüştür.
Sosyal etki, ekip aktiviteleri ile oluşur, pozitif ve negatif etkileri vardır. Pozitif etki “sosyal kolaylaştırma” olarak adlandırılır. Ekip üyesi diğer üyelerin kendi tarafında olduğunun bilincinde ise performans artar. Latene, Williams ve Harkins’in belirledikleri negatif etki ise “sosyal tembellik” olarak adlandırılır. Ekip üyeleri çalışma esnasında diğer üyelere fazlaca güvenir ve daha az çalışır. Tüm bireyler aynı durumda olduğundan, durumun fark edilip düzeltilmesi zorlaşır.
Grup düşüncesi fikri Janis tarafından 1984’te ortaya atılmıştır. Bireyler ekibe fazlaca bağlı olduğunda önerileri tartışmasız kabul ederler. Farklı çözümler üretme konusunda isteksiz davranırlar. Lider fikrini söyledikten sonra farklı bir fikir söylemek, ekip düşüncesini bozacağı için sessiz kalmayı tercih ederler.
Uçuş görevi şekil 2’de görüldüğü sadece kokpitte bulununan pilotların kendi kendilerine yapabilecekleri bir faaliyet değildir. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için pek çok bilgiye ve bunları sağlayan pek çok kişye ihtiyaç vardır. Bu bilgiler uçuşa başlamadan önce alınır, uçuşta devam eder ve uçuş sonunda değerlendirilir.
Şekil 2: Kokpit
Kokpitte bulunan mürettebat tarafından bilinen gerçekler, şekil 3’de görüldüğü gibi ekip olarak çalışıldığı, kaptanın ekibin lideri olduğu ve ekip üyelerinin bir organizasyonun parçası olarak teknik ve düzen açısından birbirine pek çok noktadan bağlı olduğudur.
Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit
Kaynak: Steve Last, “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”, Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000, England, 2005, Erişim: 30.10.2006.
www.crm-devel.org/resources/paper/last/last.htm
Bu gerçekler tartışmaya açılamaz. Her hangi bir durumda kazanın sebebi uçak veya bireysel olarak pilot değil, ekiptir. Kaza yalnızca pilotun başarısızlığından değil, ekibin bir sebeple ritmi kaybetmesi yüzünden olmuştur. Geçmiş yıllarda ölümcül uçak kaza ve olayları incelendiğinde, mürettebat kendini büyük bir problemin içinde bulmuş, uçak yapısal olarak uçabilecek durumda olmasına, pilotların eğitim seviyeleri ve sağlık durumları iyi olmasına rağmen ekip olarak kaynaklar uygun kullanılamadığı için kaza önlenememiştir.
Ekip çalışmasında herkesin değişik sorumlulukları vardır. Ekip hedefini elde etmeye çalışırken, sorumluluğun da bir ekip elemanından diğer ekip elemanına yer değiştirdiği görülebilir. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip elemanlarından birisi liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip üyeleri bu elemanın çabalarını desteklemek için harekete geçerler. Ekip içinde kaptanın görevi standart usullere uygun olarak uçuşu yönetmek, klasik idarecilik sorumluluğunu kabul etmek, son kararı vermek, tecrübelerini aktarmak gibi konuları kapsar. Ekipte tayin edilmiş lidere uyan kişilerden beklenen davranışlar yasal yönetime itaat, görevlerin kabulü ve üzerine düşen işleri yerine getirmek, kesinleşen kararları hem sözle hem de hareketlerle desteklemek aynı zamanda tedbiri ve kontrolü elden bırakmamaktır.
Uçuş ekibinin durum değerlendirme niteliği, ekibin durumu nasıl tanımladığına bağlıdır. İyi durum değerlendirmesi yapan uçuş ekibi devamlı olarak değişen durumları gözden geçirir ve gereken düzeltmeleri yapar. Bilgiler, uçak performansı, uçuş aletleri ve telsiz iletişiminden toplanır, kendi eğitim durumları ve geçmiş deneyimlerine göre ekip üyelerince bireysel bazda değerlendirilir ve diğer ekip üyeleri ile iletişim yolu ile paylaşılır. Bu şekilde profesyonel uçuş ekibi doğabilecek durumlara ilişkin karar ve önerileri verebilecek kapasiteye ulaşmış olur. Eğer bir uçuş ekibi iyi bir performans göstermişe bunun iki nedeni olabilir. Bunlardan birisi şans diğeri ise konu ile ilgili olarak özel bilgi, beceri ve uzmanlığa sahip bireylerin bu bilgilerini paylaşıp, ekibin bu avantajdan faydalanmasıdır.
Ekiple yapılan görevlerde deneyim ve yeterlilik tek başına hiç bir anlam taşımamaktadır. Hava yolu organizasyonları pilotlara mümkün olan en iyi koşullarda ekip çalışmasını kabullenmiş bireylerle birlikte görev yapma imkanı sağlamalıdır. Unutulmamalıdır ki, teknik yeterlilik, deneyim gibi önemli vasıfların yanında ekip
ruhuna sahip olmak ve EKY becerilerini kullanmayı bilmek uçak kaza ve olaylarını önlemede önemli rol oynamaktadır.
1.1.2. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları
Hava aracının emniyetle, can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden ve görevin tamamlanmasından birinci derecede sorumlu kişi hava aracının kumandanı yani pilottur. Hava aracına kumanda eden pilota uluslar arası havacılık uygulamasında ve mevzuatta hava aracı kumandanı (aircraft commander) veya kumanda eden pilot (pilot in command), Türk sivil havacılık mevzuatında ve uygulamasında da “kaptan pilot” veya kanunda kullanılan tabirle “sorumlu kaptan pilot” denilmektedir.
Havacılığın ilk yıllarında, hava aracı gemilere benzetilmiş ve bunun için hava gemisi olarak adlandırılmıştır. Bu benzerlik nedeniyle, hava aracının kaptanı da bir gemi kaptanına benzer rol ve fonksiyonlara sahip olmuş ve uçuş sırasında uçağının tam olarak kontrolüne sahip olan pilot, havada yalnız başına, etkili haberleşme araç ve vasıtalarından ve karar verirken kendisine yardımcı olacak birisinden yoksun olarak uçmuş ve hava aracının emniyetinden de sorumlu tutulmuştur. Bu sorumlulukları onunla paylaşacak başka bir kişi olmamıştır.
Havacılığın başlangıcında tek pilotla uçurulan hava araçlarından başka hava aracı yok iken, hava aracının kumandanı veya kaptanın yetki ve sorumluluklarıda olmamaıştır. Havacılık endüstrisinin gelişimi ile birlikte yardımcı pilot, uçuş mühendisi, kabin görevlileri, uçuş planlayıcılar, trafik kontrolörleri ve teknisyenler gibi hava aracı operasyonunda rol alan kişilere yenileri eklenmiştir. Bu yeni aktörlerin yanında haberleşme araçları ve metodları da baş döndürücü bir hızla gelişmiş ve hava aracı kumandanının diğer bir idade ile kaptanın karar ve yetkileri sorgulanmaya başlanmıştır.
Hava aracının kumadanı, hava aracının kaptanı olarak uçuş görevininin icrasından, hava aracının ve hava aracında bulunan her şeyin emniyetinden uçuş süresince sorumludur. Uçuşla ilgili tüm kararları vermek, uygulamak ve uygulatmakla yükümlüdür. Karar ve eylemleri sadece kendisini ve hava aracını değil, hava aracının sahibini, yolcularını, bagaj ve yük ilgililerini, sigortacıları, hava trafik kontrolörlerini, yeryüzündeki üçüncü kişileri, hava aracının yapımcısını, hava sahasında uçtuğu ülkenin ve tescilinde bulunduğu ülkenin havacılık otoritelerini, kural koyucuları ve bu listeye dahil edilebilecek birçok kişi ve kuruluşları etkileyecektir.
Havacılığın ilk yıllarından itibaren uzun bir süre hava aracı kumandanının statüsü, hak ve yetkileri ile sorumluluklarının bir hukuki temeli mevcut değildi. Ancak uygulanabilirliği ölçüsünde genel hukuk kuralları içerisinde bir uygulama söz konusu idi. Bu konudaki ilk hukuki düzenleme, ABD’nin 1938 yılında koymuş olduğu kurallarla yapılmış ve hava aracı kumadanının hukuki otoritesi düzenlenmiştir. Bu kurallarla hava aracı kumandanının uçuş operasyonu ve uçuş güvenliği için nihayi yetkili ve sorumlu olduğu, uçuş sırasında hava aracının operasyonunda, diğer uçuş mürettebatı üzerinde ve uçuş sırasındaki görevleri üzerinde sınırsız otoriteye ve tam kontrole sahip olduğu belirtilerek hukuki bir zemine oturtulmuştur.
ABD’den sonra hava aracı kumandanının hukuki statüsünü düzenleyen kurallar diğer ülkelerde de zamanla yürürlüğe konulmuştur. Türkiye’de yürürülülükte olan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunun 100. maddesinde, kaptan pilotun genel yetki ve sorumlulukları düzenlenmiştir. Bu madde hükmüne göre; “sorumlu kaptan pilot hava aracının, can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olup, olağan üstü durumlarda gereken önlemleri almaya yetkilidir” denilmiştir. Uluslararası metinlerde kullanılan “uçak kumandanı” yerine “sorumlu kaptan pilot” sözcüğü kullanılan kanunun bu ifadesinden, kaptan pilotun hava aracının sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olduğu ancak onunla birlikte diğer mürettebatında sorumlu olduğu anlamı çıkmaktadır.
Kanunun 105. maddesinde Türkye’nin katılmış olduğu 1963 tarihli Tokyo, 1970 tarihli Lahey ve 1971 tarihli Montreal sözleşmeleri hükümleri saklıdır denilerek, adı geçen uluslar arası sözleşmelerde yer alan hükümler de, “kaptanın yetki ve sorumlulukları” içinde kabul edilmiştir.
Uçuş ekibi içerisinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. Her ekip elemanı kendi ekip pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumludur. Buna rağmen uçusun sorumlu kaptanı uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. Bu makama saygı duyulması her zaman zorunludur. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. Gerçekte etkin bir kaptan bu becerileri ekibin performansını en üst düzeye çıkartmak için kullanır. Kaptanlar, mürettebatını ve ekibi oluşturan diğer bireyleri uçuşu gerçekleştirecek birer personel olarak değil, ekibin bir parçası olarak görmelidir.
İnsan ihtiyaçlarını karşılayacak mal ve hizmet üretmek ve sunmak için faaliyette bulunan bir örgüt olarak var olan organizasyonlarda gerek sivil havacılıkta gerekse bir kamu hizmeti olan askeri havacılıkla ilgili yapılanmada EKY’nin en kritik kaynağı ekiplerdir. Bir uçakta mürettebat olarak tanımlanan uçuş ekibini temel olarak kokpitte uçağı uçurmakla görevli pilotlar ve onlara yardımcı olan uçak ve görev tipine göre diğer personel oluşturur. Kokpitte bulunan pilotlar uçağı uçurma görevini üstlenmiş olmalarına rağmen tek başlarına görevin yapılabilmesi için yeterli değillerdir. Hiç kimse bir işi tek başına gerçekleştiremez. Her görevin yapılmasında ve başarılmasında mutlaka diğer insanlarada ihtiyaç vardır. EKY bir uçuşun başarıyla gerçekleşmesi için katkıda bulunan herkesi ekip kavramının içine dahil etmektedir. Dolayısıyla bir uçağı uçurmakla görevli mürettebat ile uçuşu destekleyen her birey havacılıkta bir uçuş görevinin yapılabilmesi için oluşan ekibin bir üyesidir. Havacılıkta ekip, bir uçuş görevini icra etmek için ortaklaşa çalışan bireylerden oluşur. Havacılıkta bu bireylerin fiziki alanları tamamen farklı ortamları içermektedir. Gerek çift kişilik uçaklarda gerekse tek kişilik uçaklarda bulunan tüm pilotların kokpit dışında bulunanlarla, kokpitin dışındakilerin ise kokpit ile uyum içinde olmaları gerekmektedir. Bir uçuş görevinin icrasında; uçakta bulunan pilotlar dışındaki diğer mürettebat ile, uçuş öncesi, uçuş esnası ve uçuş sonrasını içeren tüm safhalarda pilotlara yardımcı olan, dolaylı ya da dolaysız olarak uçuş görevinin başarısını etkileyen uçuş planlayıcıları, hava trafik kontrolörleri, kule personeli, radar kontrolörleri, bakım ekipleri, uçuş emniyet görevlileri, sağlık ekipleri ve aileler havacılıkta ekibin bir parçasıdır.
Bireysel yetenekler uçuş perfomansı için gereklidir, fakat tek başına yeterli değildir. Bireyler tek başlarına mükemmel olsalar bile ekip olarak mükemmel çalışmayabilirler. Ekibin başarılı olması için ekip üyelerinin yapabileceklerinin en iyisini yapması gerekir. Ancak havacılıkta bazen bireysel gayretin maksimum düzeyde kullanılması ekibin başarısını olumsuz etkiler. Çünkü herkesin maksimum gayretle çalışması karşılıklı kontrolü engelleyeceği gibi, anormal durumlarda kontrolü ele alabilecek birey kalmamasına da yol açabilir.
Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi için ekip olarak çalışabilmek, ekip davranışlarını iyi anlayabilmek ve yalnızca ekip içinde anlamlı hale gelen aşağıda belirtilen bazı karakteristik özellikler vardır.
Limitler; fiziksel ve psikolojik olarak kimin ekibe dahil kimin hariç olduğunu belirlememizi sağlar. Aynı zamanda psikososyal davranışlar da ekip limitlerini belirler. Sosyal olarak kabul edilebilir davranışlar nasıl yazılı olmadan belirlenebiliyorsa, ekip de kendi kabul edilebilir davranışlarını çizer ve bunun dışına çıkanları uyarır.
Rol; bir grup, takım ya da ekibin içinde yerine getirilmesi beklenen davranışlar bütünüdür. Rol, bir kişinin başkalarıyla ilişki halindeki davranışının sıfatıdır. Bu kavram davranışları aydınlatır. Rol davranışı, role uygun olduğu düşünülen hareket biçimidir. Rol belirsizliği bireyin kendisinden bekleneni tam olarak anlayamaması durumudur. Ekipler, bu rolleri kendileri belirlerler. Bazı ekiplerde görevi tam olarak yerine getirmek rolü tanımlarken, bazılarında ekip içi ilişkilerdeki başarı rolü tanımlar.
Ekiplerde liderin rolü bazen resmidir bazen de grubun içinden çıkan ve resmi bir rütbesi olmayan bir lider gibi de gayri resmidir. Roller aynı zamanda statü ve grup ya da organizasyonlarda ki sosyal pozisyonla da bağlıdır. Hava yollarında roller çoğunlukla belirlenmiştir. Kaptan, ekibin lideridir. Gerekirse yardımcı pilot bu rolü üstlenebilir. Kaptanın rolü yasal olarak belirlenmiştir. Diğer roller organizasyonların tanımlamasına, ya da ekibin tanımlamasına bırakılmıştır. Bir uçuş ekibinde en yüksek statüyü taşıyan rol, tabii olarak liderlik rolüdür. Lider, dolaylı veya doğrudan gruptaki hiyerarşinin başıdır.
Ekip üyelerinin davranışlarını düzenlemek için yazılı olmadan koyulmuş kurallar bütününe “Norm” denir. Normlar üzerinde tartışılmaz ve yaptırımları çok güçlüdür. Normlar ekibin zor durumların altından kolaylıkla kalkmasını sağlarlar. Ekip üyelerinden ne tür davranışların beklendiğini basitçe ortaya koyarlar. Ekip üyelerinin arasında utanç verici problemlerin olmasını engellerler. Ekibin merkezi değerlerini ve ekibi bir arada tutan değerleri açıkça belirlerler.
Statüler, ekip kuruluşunda bireyler arasındaki değerlendirmeyi sağlarlar. Kokpitte statü pozisyonla belirlenir. Tıpkı roller ve statülerde bazı davranış beklentilerini beraberinde getirirler. Kaptan en yüksek statüye, dolayısıyla en etkin güce sahip bireydir ve alt statüdeki bireyler ona tabidirler. Tom Wolfe “The Right Stuff” adlı eserinde net belirlenmemiş statülerin bir uzay programındaki etkilerini anlatır. Astronot olacak pilotlar hazırlık programındaki en yüksek statüye sahip olduklarını düşünürlerken, uçuş doktorları da astronotların uzaya çıkamayacağına karar veren makam olduklarından, en yüksek statüye sahip olduklarını düşünmektedirler. Böylelikle ekip bireyleri arasında statü çatışması başlar. Tatminkar bir iş çıkması imkansız hale gelir.
Otorite, teknik olarak otorite güç ve etkinliğin doğru olarak kullanılmasıdır. Otoritenin tam belirlenmediği durumlarda kaza oranı yükselir. Örneğin askeri uçaklarda yüksek rütbeli pilot, ikinci pilot olarak, düşük rütbeli pilot ise kaptan olarak uçuyorsa kimin otoritesinin geçerli olacağı tartışma konusu olmuş ve kazalara sebep olmuştur. Benzer şekilde otorite çok güçlü kullanıldığı için düşmekte olan uçağa yardım edemeyen yardımcı pilotlar görülmüştür.
Sosyal etki, ekip aktiviteleri ile oluşur, pozitif ve negatif etkileri vardır. Pozitif etki “sosyal kolaylaştırma” olarak adlandırılır. Ekip üyesi diğer üyelerin kendi tarafında olduğunun bilincinde ise performans artar. Latene, Williams ve Harkins’in belirledikleri negatif etki ise “sosyal tembellik” olarak adlandırılır. Ekip üyeleri çalışma esnasında diğer üyelere fazlaca güvenir ve daha az çalışır. Tüm bireyler aynı durumda olduğundan, durumun fark edilip düzeltilmesi zorlaşır.
Grup düşüncesi fikri Janis tarafından 1984’te ortaya atılmıştır. Bireyler ekibe fazlaca bağlı olduğunda önerileri tartışmasız kabul ederler. Farklı çözümler üretme konusunda isteksiz davranırlar. Lider fikrini söyledikten sonra farklı bir fikir söylemek, ekip düşüncesini bozacağı için sessiz kalmayı tercih ederler.
Uçuş görevi şekil 2’de görüldüğü sadece kokpitte bulununan pilotların kendi kendilerine yapabilecekleri bir faaliyet değildir. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için pek çok bilgiye ve bunları sağlayan pek çok kişye ihtiyaç vardır. Bu bilgiler uçuşa başlamadan önce alınır, uçuşta devam eder ve uçuş sonunda değerlendirilir.
Şekil 2: Kokpit
Kokpitte bulunan mürettebat tarafından bilinen gerçekler, şekil 3’de görüldüğü gibi ekip olarak çalışıldığı, kaptanın ekibin lideri olduğu ve ekip üyelerinin bir organizasyonun parçası olarak teknik ve düzen açısından birbirine pek çok noktadan bağlı olduğudur.
Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit
Kaynak: Steve Last, “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”, Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000, England, 2005, Erişim: 30.10.2006.
www.crm-devel.org/resources/paper/last/last.htm
Bu gerçekler tartışmaya açılamaz. Her hangi bir durumda kazanın sebebi uçak veya bireysel olarak pilot değil, ekiptir. Kaza yalnızca pilotun başarısızlığından değil, ekibin bir sebeple ritmi kaybetmesi yüzünden olmuştur. Geçmiş yıllarda ölümcül uçak kaza ve olayları incelendiğinde, mürettebat kendini büyük bir problemin içinde bulmuş, uçak yapısal olarak uçabilecek durumda olmasına, pilotların eğitim seviyeleri ve sağlık durumları iyi olmasına rağmen ekip olarak kaynaklar uygun kullanılamadığı için kaza önlenememiştir.
Ekip çalışmasında herkesin değişik sorumlulukları vardır. Ekip hedefini elde etmeye çalışırken, sorumluluğun da bir ekip elemanından diğer ekip elemanına yer değiştirdiği görülebilir. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip elemanlarından birisi liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip üyeleri bu elemanın çabalarını desteklemek için harekete geçerler. Ekip içinde kaptanın görevi standart usullere uygun olarak uçuşu yönetmek, klasik idarecilik sorumluluğunu kabul etmek, son kararı vermek, tecrübelerini aktarmak gibi konuları kapsar. Ekipte tayin edilmiş lidere uyan kişilerden beklenen davranışlar yasal yönetime itaat, görevlerin kabulü ve üzerine düşen işleri yerine getirmek, kesinleşen kararları hem sözle hem de hareketlerle desteklemek aynı zamanda tedbiri ve kontrolü elden bırakmamaktır.
Uçuş ekibinin durum değerlendirme niteliği, ekibin durumu nasıl tanımladığına bağlıdır. İyi durum değerlendirmesi yapan uçuş ekibi devamlı olarak değişen durumları gözden geçirir ve gereken düzeltmeleri yapar. Bilgiler, uçak performansı, uçuş aletleri ve telsiz iletişiminden toplanır, kendi eğitim durumları ve geçmiş deneyimlerine göre ekip üyelerince bireysel bazda değerlendirilir ve diğer ekip üyeleri ile iletişim yolu ile paylaşılır. Bu şekilde profesyonel uçuş ekibi doğabilecek durumlara ilişkin karar ve önerileri verebilecek kapasiteye ulaşmış olur. Eğer bir uçuş ekibi iyi bir performans göstermişe bunun iki nedeni olabilir. Bunlardan birisi şans diğeri ise konu ile ilgili olarak özel bilgi, beceri ve uzmanlığa sahip bireylerin bu bilgilerini paylaşıp, ekibin bu avantajdan faydalanmasıdır.
Ekiple yapılan görevlerde deneyim ve yeterlilik tek başına hiç bir anlam taşımamaktadır. Hava yolu organizasyonları pilotlara mümkün olan en iyi koşullarda ekip çalışmasını kabullenmiş bireylerle birlikte görev yapma imkanı sağlamalıdır. Unutulmamalıdır ki, teknik yeterlilik, deneyim gibi önemli vasıfların yanında ekip
ruhuna sahip olmak ve EKY becerilerini kullanmayı bilmek uçak kaza ve olaylarını önlemede önemli rol oynamaktadır.
1.1.2. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları
Hava aracının emniyetle, can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden ve görevin tamamlanmasından birinci derecede sorumlu kişi hava aracının kumandanı yani pilottur. Hava aracına kumanda eden pilota uluslar arası havacılık uygulamasında ve mevzuatta hava aracı kumandanı (aircraft commander) veya kumanda eden pilot (pilot in command), Türk sivil havacılık mevzuatında ve uygulamasında da “kaptan pilot” veya kanunda kullanılan tabirle “sorumlu kaptan pilot” denilmektedir.
Havacılığın ilk yıllarında, hava aracı gemilere benzetilmiş ve bunun için hava gemisi olarak adlandırılmıştır. Bu benzerlik nedeniyle, hava aracının kaptanı da bir gemi kaptanına benzer rol ve fonksiyonlara sahip olmuş ve uçuş sırasında uçağının tam olarak kontrolüne sahip olan pilot, havada yalnız başına, etkili haberleşme araç ve vasıtalarından ve karar verirken kendisine yardımcı olacak birisinden yoksun olarak uçmuş ve hava aracının emniyetinden de sorumlu tutulmuştur. Bu sorumlulukları onunla paylaşacak başka bir kişi olmamıştır.
Havacılığın başlangıcında tek pilotla uçurulan hava araçlarından başka hava aracı yok iken, hava aracının kumandanı veya kaptanın yetki ve sorumluluklarıda olmamaıştır. Havacılık endüstrisinin gelişimi ile birlikte yardımcı pilot, uçuş mühendisi, kabin görevlileri, uçuş planlayıcılar, trafik kontrolörleri ve teknisyenler gibi hava aracı operasyonunda rol alan kişilere yenileri eklenmiştir. Bu yeni aktörlerin yanında haberleşme araçları ve metodları da baş döndürücü bir hızla gelişmiş ve hava aracı kumandanının diğer bir idade ile kaptanın karar ve yetkileri sorgulanmaya başlanmıştır.
Hava aracının kumadanı, hava aracının kaptanı olarak uçuş görevininin icrasından, hava aracının ve hava aracında bulunan her şeyin emniyetinden uçuş süresince sorumludur. Uçuşla ilgili tüm kararları vermek, uygulamak ve uygulatmakla yükümlüdür. Karar ve eylemleri sadece kendisini ve hava aracını değil, hava aracının sahibini, yolcularını, bagaj ve yük ilgililerini, sigortacıları, hava trafik kontrolörlerini, yeryüzündeki üçüncü kişileri, hava aracının yapımcısını, hava sahasında uçtuğu ülkenin ve tescilinde bulunduğu ülkenin havacılık otoritelerini, kural koyucuları ve bu listeye dahil edilebilecek birçok kişi ve kuruluşları etkileyecektir.
Havacılığın ilk yıllarından itibaren uzun bir süre hava aracı kumandanının statüsü, hak ve yetkileri ile sorumluluklarının bir hukuki temeli mevcut değildi. Ancak uygulanabilirliği ölçüsünde genel hukuk kuralları içerisinde bir uygulama söz konusu idi. Bu konudaki ilk hukuki düzenleme, ABD’nin 1938 yılında koymuş olduğu kurallarla yapılmış ve hava aracı kumadanının hukuki otoritesi düzenlenmiştir. Bu kurallarla hava aracı kumandanının uçuş operasyonu ve uçuş güvenliği için nihayi yetkili ve sorumlu olduğu, uçuş sırasında hava aracının operasyonunda, diğer uçuş mürettebatı üzerinde ve uçuş sırasındaki görevleri üzerinde sınırsız otoriteye ve tam kontrole sahip olduğu belirtilerek hukuki bir zemine oturtulmuştur.
ABD’den sonra hava aracı kumandanının hukuki statüsünü düzenleyen kurallar diğer ülkelerde de zamanla yürürlüğe konulmuştur. Türkiye’de yürürülülükte olan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunun 100. maddesinde, kaptan pilotun genel yetki ve sorumlulukları düzenlenmiştir. Bu madde hükmüne göre; “sorumlu kaptan pilot hava aracının, can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olup, olağan üstü durumlarda gereken önlemleri almaya yetkilidir” denilmiştir. Uluslararası metinlerde kullanılan “uçak kumandanı” yerine “sorumlu kaptan pilot” sözcüğü kullanılan kanunun bu ifadesinden, kaptan pilotun hava aracının sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olduğu ancak onunla birlikte diğer mürettebatında sorumlu olduğu anlamı çıkmaktadır.
Kanunun 105. maddesinde Türkye’nin katılmış olduğu 1963 tarihli Tokyo, 1970 tarihli Lahey ve 1971 tarihli Montreal sözleşmeleri hükümleri saklıdır denilerek, adı geçen uluslar arası sözleşmelerde yer alan hükümler de, “kaptanın yetki ve sorumlulukları” içinde kabul edilmiştir.
Uçuş ekibi içerisinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. Her ekip elemanı kendi ekip pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumludur. Buna rağmen uçusun sorumlu kaptanı uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. Bu makama saygı duyulması her zaman zorunludur. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. Gerçekte etkin bir kaptan bu becerileri ekibin performansını en üst düzeye çıkartmak için kullanır. Kaptanlar, mürettebatını ve ekibi oluşturan diğer bireyleri uçuşu gerçekleştirecek birer personel olarak değil, ekibin bir parçası olarak görmelidir.