Bir Uçak
1. Taşıyıcı yüzeyler (kanat)-toplam yapı ağırlığının %36 sıdır.
2. Güç gurubu (motorlar)- toplam yapı ağırlığının % 6.5 sıdır.
3. Kuyruk yüzeyleri- toplam yapı ağırlığının % 6.5 sıdır.
4. Gövde - toplam yapı ağırlığının % 35.5 sıdır.
5. İniş takımları- toplam yapı ağırlığının % 14.5 sıdır.
6. Techizat- toplam yapı ağırlığının % 7.5 sıdır.
olmak üzere altı ana yapıdan oluşur. Uçağın kullanım amacına göre bu elemanların yapı ağırlığı içindeki oranı değişebilir. Mesela çok modern bir uçakta techizat ağırlığı toplam ağırlığının %10' una yakındır.
Bu ana elemanlar içinde kanatlarla kuyruk yüzeyleri, kesitlerinin ve havaya nazaran duruşlarının arz ettiği özellik dolayısı ile hava içindeki hareketleri sırasında harekete engel sürükleme kuvveti ile birlikte uçağı havada tutan taşıma kuvvetini de meydana getirirler. Bu sebeple bu elamanlara AKTİF ELEMANLAR denir. Halbuki, gövde, güç grubu, iniş takımları, vs. gibi elemanlar hava içindeki hareketlerinde sadece sürükleme doğururlar, hiçbir suretle taşıma meydana getiremezler. Bu sebeple bu gibi ana elemanlara da uçağın PASİF ELEMANLARI denir.
Taşıyıcı yüzeyler, kanatlar:
Bir uçağın havada, belli bir irtifada tutunabilmesi için, ağırlığını dengeleyen taşıma kuvvetini meydana getiren ana elemanına TAŞIYICI YÜZEY veya sadece KANAT denir.
Uçağın diğer bir çok ana elemanında olduğu gibi, kanadın da, bu esas fonksiyonunun yanında bazı tali fonksiyonları da vardır. Bu tali fonksiyonlardan bazıları diğer ana elemanlarla da mümkün olabilir. Ancak esas fonksiyonu olan taşıma meydana getirme sadece ve sadece kanat ile mümkündür.
1. Taşıyıcı yüzeyler (kanat)-toplam yapı ağırlığının %36 sıdır.
2. Güç gurubu (motorlar)- toplam yapı ağırlığının % 6.5 sıdır.
3. Kuyruk yüzeyleri- toplam yapı ağırlığının % 6.5 sıdır.
4. Gövde - toplam yapı ağırlığının % 35.5 sıdır.
5. İniş takımları- toplam yapı ağırlığının % 14.5 sıdır.
6. Techizat- toplam yapı ağırlığının % 7.5 sıdır.
olmak üzere altı ana yapıdan oluşur. Uçağın kullanım amacına göre bu elemanların yapı ağırlığı içindeki oranı değişebilir. Mesela çok modern bir uçakta techizat ağırlığı toplam ağırlığının %10' una yakındır.
Bu ana elemanlar içinde kanatlarla kuyruk yüzeyleri, kesitlerinin ve havaya nazaran duruşlarının arz ettiği özellik dolayısı ile hava içindeki hareketleri sırasında harekete engel sürükleme kuvveti ile birlikte uçağı havada tutan taşıma kuvvetini de meydana getirirler. Bu sebeple bu elamanlara AKTİF ELEMANLAR denir. Halbuki, gövde, güç grubu, iniş takımları, vs. gibi elemanlar hava içindeki hareketlerinde sadece sürükleme doğururlar, hiçbir suretle taşıma meydana getiremezler. Bu sebeple bu gibi ana elemanlara da uçağın PASİF ELEMANLARI denir.
Taşıyıcı yüzeyler, kanatlar:
Bir uçağın havada, belli bir irtifada tutunabilmesi için, ağırlığını dengeleyen taşıma kuvvetini meydana getiren ana elemanına TAŞIYICI YÜZEY veya sadece KANAT denir.
Uçağın diğer bir çok ana elemanında olduğu gibi, kanadın da, bu esas fonksiyonunun yanında bazı tali fonksiyonları da vardır. Bu tali fonksiyonlardan bazıları diğer ana elemanlarla da mümkün olabilir. Ancak esas fonksiyonu olan taşıma meydana getirme sadece ve sadece kanat ile mümkündür.
Kanadın tali fonksiyonlarını da şöyle sıralamak mümkündür:
1. Ana iniş takımlarını üzerinde taşımak. İniş takımı üç tekerlek veya tekerlek grubuna ayrılabilir.
2. Güç grubunun tamamını yada bir kısmını üzerinde taşımak.
3. Uçaklar, yerden havalanıp seyahat irtifağına çıkıncaya, bu irtifada uçup menzile varıncaya, oradan alçalıp meydana ininceye, bazen zaruret hallerinde meydan üzerinde tur atarak inişe geçinceye, yine bazı zaruret hallerinde meydana inememe durumlarında kendisine tahsis
olunan yedek meydana kadar gitmek için, oradan da bekleme ve ininceye kadar yakıt harcarlar.
4. Bu sayılan ağırlıklar dışında kanat daha başka ağırlıklarda taşır.
5. Bir uçak her zaman düzgün ve doğrusal bir hareket yapmaz. Bazen ağırlığa eşit bir taşıma kafi gelirken, bazen de bilhassa kalkış ve tırmanış safhalarında büyük taşıma kuvvetlerine ihtiyaç vardır.
Kanat, kesit ve duruşu ile, kendisinin ve uçağın bütün diğer elemanlarının, yakıt ve yükün ağırlığını, her türlü uçuş halinde havada dengeleyebilecek kadar taşıma meydana getirebilmeli, kök kesitinde maksimum olan kesme kuvveti ve eğilme momentine dayanabilmelidir.
Kanadın dış görünüşü:
Kanat, yukarıda da belirtildiği gibi, gövdenin iki tarafında, tamamen simetrik bir tarzda, önden veya arkadan bakıldığında, kök kesitiyle gövdeye ankastre bağlıdır. Küçük ve basit uçaklar, hızı düşük olanlar hariç yine önden veya arkadan bakıldığında kanadın kök kesitinden uca doğru inceldiği görülür. Bu incelme lineerdir. Hızı düşük ve küçük uçaklar hariç, yine önden arkaya doğru bakıldığında kanadın yatay konumda olmadığı, ekseriya yukarıya, bazen de aşağı doğru, sanki yük altında eğilmiş bir konsol kiriş gibi sarktığı görülür. Ancak tekrar etmek gerekir ki bu sarkma ekseriyetle yukarı doğrudur. Bu açının miktarı 0 ila 10 derece arasındadır. Buna dihedral açısı denir. Uçağın spiral dengesi için lüzumlu bir açıdır.
1. Ana iniş takımlarını üzerinde taşımak. İniş takımı üç tekerlek veya tekerlek grubuna ayrılabilir.
2. Güç grubunun tamamını yada bir kısmını üzerinde taşımak.
3. Uçaklar, yerden havalanıp seyahat irtifağına çıkıncaya, bu irtifada uçup menzile varıncaya, oradan alçalıp meydana ininceye, bazen zaruret hallerinde meydan üzerinde tur atarak inişe geçinceye, yine bazı zaruret hallerinde meydana inememe durumlarında kendisine tahsis
olunan yedek meydana kadar gitmek için, oradan da bekleme ve ininceye kadar yakıt harcarlar.
4. Bu sayılan ağırlıklar dışında kanat daha başka ağırlıklarda taşır.
5. Bir uçak her zaman düzgün ve doğrusal bir hareket yapmaz. Bazen ağırlığa eşit bir taşıma kafi gelirken, bazen de bilhassa kalkış ve tırmanış safhalarında büyük taşıma kuvvetlerine ihtiyaç vardır.
Kanat, kesit ve duruşu ile, kendisinin ve uçağın bütün diğer elemanlarının, yakıt ve yükün ağırlığını, her türlü uçuş halinde havada dengeleyebilecek kadar taşıma meydana getirebilmeli, kök kesitinde maksimum olan kesme kuvveti ve eğilme momentine dayanabilmelidir.
Kanadın dış görünüşü:
Kanat, yukarıda da belirtildiği gibi, gövdenin iki tarafında, tamamen simetrik bir tarzda, önden veya arkadan bakıldığında, kök kesitiyle gövdeye ankastre bağlıdır. Küçük ve basit uçaklar, hızı düşük olanlar hariç yine önden veya arkadan bakıldığında kanadın kök kesitinden uca doğru inceldiği görülür. Bu incelme lineerdir. Hızı düşük ve küçük uçaklar hariç, yine önden arkaya doğru bakıldığında kanadın yatay konumda olmadığı, ekseriya yukarıya, bazen de aşağı doğru, sanki yük altında eğilmiş bir konsol kiriş gibi sarktığı görülür. Ancak tekrar etmek gerekir ki bu sarkma ekseriyetle yukarı doğrudur. Bu açının miktarı 0 ila 10 derece arasındadır. Buna dihedral açısı denir. Uçağın spiral dengesi için lüzumlu bir açıdır.
Kanat üzerindeki yardımcı elemanlar ve fonksiyonları:
Kanat üzerinde akımın ıslahı, kenar tabakayı kontrol, taşıma ve gerektiğinde sürüklemeyi artırmak, yalpa hareketi yapma, frenleme, buzlanmayı önleme vs. maksatlarla bir çok yardımcı eleman vardır. Bu elemanlar, kanatçıklar, flaplar, aerofrenler, hücum kenarı flapları (slot), buz kırıcı sistemler vs. dir.
Kanatçıklar:
Viraj alırken, savrulma-merkezkaç tesirlerinde kurtulması için uçağın içe doğru yatırılması gerekir. Buna yatarak viraj yada koordineli viraj hareketi denir. Viraj hareketi uçağın ağırlık merkezi yatay düzlem üzerinde kalmak şartıyla, dışındaki bir nokta etrafında yaptığı dönme hareketidir. Uçak istikametini değiştirmek istediğinde bu hareketi yapar. Viraj hareketi, genel olarak, düşey dümen yani istikamet dümeni ile yapılır. Ancak, yukarıda belirtilen sebeple, yani merkezkaç kuvvetini dengelemek için, kanada monte edilmiş olan kanatçıklarla uçak dönüş tarafına yatırılır. Kanatçıkların bu hareketteki rolü, dönüş tarafındaki kanadın taşımasını azaltmak, dıştaki kanadınkini ise arttırmaktır. Kanatçıklar bu fonksiyonlarının en iyi şekilde temini için, kanadın mümkün olduğu kadar ucuna ve firar kenarı tarafına, kapalı durumda iken kanat profilinin bir devamı niteliğinde yerleştirilir. Koordineli viraj için kumanda verildiğinde, dönülen taraftaki yani iç taraftaki kanadın kanatçığı yukarı doğru kalkerken dıştaki kanadın
kanatçığı da aşağı doğru sapar. Yani iki kanatçık koordineli olarak aynı kumanda ile birbirlerine nazaran aksi istikamette sapma kazanır. Yukarı doğru saptırılan kanatçık bölgesinde meydana gelen aşağı doğru taşıma, toplam yarım kanadın taşımasının azalmasına, aşağı doğru sapan
dıştaki kanatçığın bulunduğu bölgede ise taşıma meydana geldiğinden bu yarım kanatta da bir taşıma fazlası meydana gelir. Böylece dıştaki kanat yukarı kalkarken içteki kanat aşağı iner.
Kanat üzerinde akımın ıslahı, kenar tabakayı kontrol, taşıma ve gerektiğinde sürüklemeyi artırmak, yalpa hareketi yapma, frenleme, buzlanmayı önleme vs. maksatlarla bir çok yardımcı eleman vardır. Bu elemanlar, kanatçıklar, flaplar, aerofrenler, hücum kenarı flapları (slot), buz kırıcı sistemler vs. dir.
Kanatçıklar:
Viraj alırken, savrulma-merkezkaç tesirlerinde kurtulması için uçağın içe doğru yatırılması gerekir. Buna yatarak viraj yada koordineli viraj hareketi denir. Viraj hareketi uçağın ağırlık merkezi yatay düzlem üzerinde kalmak şartıyla, dışındaki bir nokta etrafında yaptığı dönme hareketidir. Uçak istikametini değiştirmek istediğinde bu hareketi yapar. Viraj hareketi, genel olarak, düşey dümen yani istikamet dümeni ile yapılır. Ancak, yukarıda belirtilen sebeple, yani merkezkaç kuvvetini dengelemek için, kanada monte edilmiş olan kanatçıklarla uçak dönüş tarafına yatırılır. Kanatçıkların bu hareketteki rolü, dönüş tarafındaki kanadın taşımasını azaltmak, dıştaki kanadınkini ise arttırmaktır. Kanatçıklar bu fonksiyonlarının en iyi şekilde temini için, kanadın mümkün olduğu kadar ucuna ve firar kenarı tarafına, kapalı durumda iken kanat profilinin bir devamı niteliğinde yerleştirilir. Koordineli viraj için kumanda verildiğinde, dönülen taraftaki yani iç taraftaki kanadın kanatçığı yukarı doğru kalkerken dıştaki kanadın
kanatçığı da aşağı doğru sapar. Yani iki kanatçık koordineli olarak aynı kumanda ile birbirlerine nazaran aksi istikamette sapma kazanır. Yukarı doğru saptırılan kanatçık bölgesinde meydana gelen aşağı doğru taşıma, toplam yarım kanadın taşımasının azalmasına, aşağı doğru sapan
dıştaki kanatçığın bulunduğu bölgede ise taşıma meydana geldiğinden bu yarım kanatta da bir taşıma fazlası meydana gelir. Böylece dıştaki kanat yukarı kalkarken içteki kanat aşağı iner.
Flaplar:
Bir kanat profilinin taşıması, veteri ile hava hızı doğrultusundaki hücum açısı ile artar. Ancak hücum açısının öyle bir değeri vardır ki burada taşıma maksimum değerine ulaşır ve ondan sonra hücum açısı daha da arttırılırsa taşıma artmadığı gibi aksine birden düşer ve kanat stola (perdövites) girer. Günümüzde ıslah edilmiş, geliştirilmiş en iyi profillerde maksimum taşıma katsayısı 1,4 ila 1,5 arasındadır ve hücum açısı takbiren 10-15 derece arasındadır. Bu taşıma katsayısı kalkış ve hele iniş halinde katiyen kafi değildir. Günümüzün yüksek hızlı uçaklarında, iniş hızı da belli bir limitin altında olamayacağından için ve bu hızda dahi uçağın ağırlığını karşılayacak taşıma kuvveti meydana getirmek mümkün olamayacağı için tek çare taşıma katsayısını büyütmektir. Bununda çaresi firar kenarı ve hücum kenarı flabı kullanmaktır. Bu flapların aşağı doğru saptırılması ile kanadın izafi hücum açısı çok büyümüş olur ve stola girmeden taşıma katsayısı iki ikibuçuk katına kadar arttırılabilir.
Bir kanat profilinin taşıması, veteri ile hava hızı doğrultusundaki hücum açısı ile artar. Ancak hücum açısının öyle bir değeri vardır ki burada taşıma maksimum değerine ulaşır ve ondan sonra hücum açısı daha da arttırılırsa taşıma artmadığı gibi aksine birden düşer ve kanat stola (perdövites) girer. Günümüzde ıslah edilmiş, geliştirilmiş en iyi profillerde maksimum taşıma katsayısı 1,4 ila 1,5 arasındadır ve hücum açısı takbiren 10-15 derece arasındadır. Bu taşıma katsayısı kalkış ve hele iniş halinde katiyen kafi değildir. Günümüzün yüksek hızlı uçaklarında, iniş hızı da belli bir limitin altında olamayacağından için ve bu hızda dahi uçağın ağırlığını karşılayacak taşıma kuvveti meydana getirmek mümkün olamayacağı için tek çare taşıma katsayısını büyütmektir. Bununda çaresi firar kenarı ve hücum kenarı flabı kullanmaktır. Bu flapların aşağı doğru saptırılması ile kanadın izafi hücum açısı çok büyümüş olur ve stola girmeden taşıma katsayısı iki ikibuçuk katına kadar arttırılabilir.
Aerodinamik frenler:
Bir uçağın hareketi, gerek hızı ve gerekse havaya arz ettiği şeklinin fonksiyonu olan sürükleme kuvvetinin her an yenilmesi ile mümkün olmaktadır.
Bir uçağın hareketi, gerek hızı ve gerekse havaya arz ettiği şeklinin fonksiyonu olan sürükleme kuvvetinin her an yenilmesi ile mümkün olmaktadır.
Haftanın Kelimeleri
frame
forward frequency fundamental fuselage gain gate gear generation gliding glideslope |
gravity
grid ground crew gyroscope hand flying hangar headphones hazardous heavier-than-air hijack helipad-heliport |
horizon
icing idle ILS improve include increase infrequent insignificant inspect instrument instructor |